Sejm za kaskami i młodszymi kierowcami. Co to oznacza dla mobilności publicznej?

W piątek Sejm uchwalił nowelizację Prawa o ruchu drogowym, która – jeśli przejdzie Senat i podpis Prezydenta – wprowadzi obowiązek kasków dla dzieci i młodzieży do 16. roku życia na rowerach, e-hulajnogach i innych urządzeniach transportu osobistego oraz prawo jazdy kat. B od 17 lat, z okresem próbnym i dodatkowymi ograniczeniami. To zmiany ważne nie tylko dla rodziców i nastolatków, ale też dla całego ekosystemu transportu w miastach. W pakiecie znalazły się również surowsze sankcje dla piratów drogowych (w tym odbieranie uprawnień za +50 km/h poza terenem zabudowanym), lecz dla mobilności publicznej kluczowe są właśnie kaski i młodzi kierowcy.

Kaski do 16 lat: troska, spór i konsekwencje dla ruchu miejskiego

Politycznym impulsem do zmian była jednogłośna uchwała Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego z 14 lipca 2025 r., która zarekomendowała obowiązek kasków do 16. roku życia dla rowerów, e-hulajnóg i UTO. Ministerstwo Infrastruktury przekonywało, że decyzja wynika z rosnącej liczby urazów głowy u dzieci po zwykłych upadkach z roweru czy hulajnogi, których nie widać w policyjnych statystykach. Dzisiejsze głosowanie w Sejmie tę ścieżkę legislacyjną domyka na poziomie izby niższej.

Z naszych wcześniejszych materiałów wynika jednak, że sprawa nie jest czarno-biała. Dr Michał Beim oceniał sprawę następująco:

– Zwalczanie skutków, a nie przyczyn – tak bym określił pomysł ministra infrastruktury.
Zdaniem Michała Beima kask ma sens przy upadkach na niewielkich prędkościach, ale nie zastąpi infrastruktury i egzekwowania prędkości:

– Większość badań pokazuje, że kaski są mało użyteczne w sytuacji wypadków, gdy auto uderza rowerzystę z bardzo wysoką lub wysoką prędkością. W praktyce: to, jak bezpiecznie jeździ dziecko, zależy przede wszystkim od spójnych tras, widoczności, skrzyżowań bez „ślepych” kątów i realnego nadzoru – przekonywał.

Łukasz Zboralski natomiast komentował sprawę nieco inaczej – akceptuje obowiązek do 16 lat, ale ostrzega przed atrapą egzekwowania:

– Nie widzę wielkiego problemu w tym, że dzieci do 16. roku życia także na rowerze będą obowiązkowo jeździć w kasku […] Policja jednak nie będzie się garnąć do tych kontroli, gdyż ich efektem będzie musiało być kierowanie wniosków o ukaranie rodziców do sądów rodzinnych. To przysporzy im mnóstwo papierowej pracy.

Dr Piotr Kuropatwiński ze Stowarzyszenia PUMA dodawał kilka słów na temat ryzyka „efektu zniechęcenia”:

– Każdy dodatkowy warunek skorzystania z dowolnego pojazdu […] wpływa pośrednio na skłonność korzystania z niego – co w realiach szkolnych dojazdów może przełożyć się na więcej dzieci podwożonych autem, a więc większą kongestię przed szkołami i gorszą jakość powietrza.

W naszych tekstach PUMA zwracała też uwagę na możliwe napięcia społeczne – od „pseudoobywatelskiego” egzekwowania po stygmatyzację niechronionych uczestników ruchu.

Nowe przepisy – według sejmowych omówień – obejmują rowery, e-hulajnogi i UTO; w części relacji pojawia się wzmianka o wyjątkach (np. gdy dziecko jedzie z rodzicem), co będziemy mogli jednoznacznie potwierdzić dopiero w opublikowanym brzmieniu ustawy. Niezależnie od szczegółów, sens zmian dla mobilności publicznej jest jasny: jeżeli obowiązek kasków ma realnie zwiększyć bezpieczeństwo, musi iść w parze z infrastrukturą i edukacją, bo sam w sobie nie przezwycięży przyczyn wypadków.

Prawo jazdy od 17 lat: edukacja za kierownicą czy impuls do „samochodnienia” miast?

Nowelizacja przywraca możliwość uzyskania prawa jazdy kat. B w wieku 17 lat – wyłącznie za zgodą rodzica lub opiekuna – oraz wprowadza dłuższy, bardziej restrykcyjny okres próbny. Zgodnie z projektem, 17-latek po zdaniu egzaminu będzie mógł prowadzić samochód tylko na terytorium Polski, a przez pierwsze sześć miesięcy musi jeździć pod nadzorem osoby co najmniej 25-letniej, posiadającej prawo jazdy kat. B od minimum pięciu lat. W okresie próbnym obowiązuje bezwzględny zakaz prowadzenia pojazdu po spożyciu alkoholu – nawet w śladowej ilości – oraz zakaz pracy zarobkowej jako kierowca. Dodatkowo młodzi kierowcy będą musieli przestrzegać niższych limitów prędkości, właściwych dla początkujących. Dla 17-latków okres próbny ma być dłuższy (trzyletni) niż dla pełnoletnich debiutantów (dwuletni) – nie dłużej jednak niż do ukończenia 20 lat. Jeśli w okresie próbnym kierowca uzbiera 12 punktów karnych, starosta skieruje go na obowiązkowe szkolenie praktyczne w ośrodku doskonalenia techniki jazdy. Ustawa wprowadza również maksymalną stawkę, jaką ośrodek może pobrać za taki kurs. Te parametry wynikają z rządowego pakietu i zapowiedzi – ostateczne brzmienie potwierdzimy po publikacji ustawy.

Transportowo to zmiana ambiwalentna. Z jednej strony – wcześniejsza edukacja za kierownicą, z opiekunem i w reżimie „zero tolerancji”, może przynieść efekt bezpieczeństwa; z drugiej – ryzyko wzrostu liczby młodych kierowców w godzinach szczytu w miastach, co oznacza większą presję na infrastrukturę, miejsca postojowe i emisje. To, który scenariusz przeważy, zależy od polityk towarzyszących: czy szkoła i samorząd ułatwią bezpieczne dojazdy pieszo-rowerowe, a komunikacja miejska pozostanie pierwszym wyborem w dojazdach edukacyjnych i do pracy.

Warto wspomnieć, że równolegle rząd proceduralnie pchał zmianę dopuszczającą 18-latków do prowadzenia autobusów w przewozach krajowych, na liniach do 50 km i w pojazdach do 16 pasażerów – z myślą o deficycie kadr i walce z wykluczeniem komunikacyjnym. To ważny wątek dla organizatorów transportu: niższa bariera wejścia może pomóc obsadzić grafiki w powiatach i gminach, które najtrudniej utrzymać w sieci. Ale wymaga wzmocnienia szkoleń praktycznych i nadzoru, by nie obniżyć standardów BRD. W tle mamy niezmiennie „twarde” liczby: luka rzędu 120-150 tys. kierowców w Polsce, starzenie się kadr i pogłębiającą się luka pokoleniowa. To jednak osobny projekt i proces, który ciągle jeszcze nie trafił pod obrady Sejmu.

Wspólny mianownik: bezpieczeństwo i kultura mobilności

Resort infrastruktury argumentuje, że cały pakiet służy poprawie bezpieczeństwa – od kasków po „twardszą” ścieżkę dorastania do pełnych uprawnień. Ten kierunek wprost wynika z rekomendacji KRBRD. Ale – co dobitnie pokazują głosy ekspertów – sam przepis nie wystarczy. Infrastruktura rowerowa i piesza (także ta „tańsza”, wspólna na prowincji), doświetlenie przejść, uspokajanie ruchu, realna egzekucja prędkości i sensowne porozumienia z operatorami mikromobilności to warunki konieczne, by prawo nie skończyło jako gest symboliczny. W praktyce chodzi o ciągłość edukacji: od dziecka w drodze do szkoły, przez 17-latka w okresie próbnym, po młodego kierowcę autobusu – wszędzie system ma uczyć nawyków bezpiecznego ruchu i współodpowiedzialności.

Nowelizacja została dziś przyjęta przez Sejm i trafi teraz do Senatu. Po rozpatrzeniu ewentualnych poprawek ustawa zostanie przekazana do podpisu Prezydenta i opublikowana w Dzienniku Ustaw. Zacznie obowiązywać po upływie vacatio legis określonego w art. 20 projektu. Większość przepisów, w tym dotyczących prawa jazdy od 17. roku życia i zasad okresu próbnego, wejdzie w życie po 3 miesiącach od ogłoszenia. Obowiązek kasków dla dzieci i młodzieży do 16 lat oraz kara grzywny dla rodziców za jego naruszenie zaczną obowiązywać po 6 miesiącach od publikacji. Zatem, jeśli ustawa zostanie ogłoszona w listopadzie 2025 r., główne zmiany wejdą w życie na przełomie lutego i marca 2026 r., a przepisy o kaskach – w maju 2026 r.